綠色低碳是我國新時代產業發展的準則，“碳達峰”“碳中和”也是我國新時代社會發展的重要目標，汽車產業屬于能源消耗大、資源消耗多、碳排放嚴峻的產業，汽車制造企業如何實現綠色化、低碳化的可持續發展，是一次非常嚴峻的考驗。本文結合汽車制造企業綠色低碳的轉型需求，分析了汽車制造企業的排放來源構成、排放區域分布、實際排放特征等碳排放現狀，針對汽車制造行業特點總結了碳排放的具體減碳路徑，助力汽車制造企業早日實現雙碳目標。

在全球一體化的背景下，積極應對氣候變化、保證能源安全、維持綠色低碳發展、保持經濟增長已經成為全球共識。2020 年中國向世界宣布“二氧化碳排放力爭2030 年前達到峰值，努力爭取2060 年前實現碳中和”。中國從頂層出發，從全局著眼，先后發布了碳達峰行動方案和實施方案，為實現雙碳目標進行了全面的頂層設計，明確了發展方向。我國汽車產業規模和汽車市場均位居全球第一，汽車制造企業具有產業鏈長、生產工藝復雜、能源消耗量大等特點，因此部署好汽車制造企業的減碳降碳路徑有助于我國早日實現雙碳目標。

汽車制造企業碳排放現狀

排放來源構成

在整車制造的能源消耗直接碳排放、生產過程散逸碳排放、廢氣處理散逸碳排放三個直接碳排放的基本來源中(圖1)，能源消耗的直接碳排放占比在99%左右，處于絕對主導地位。生產過程的散逸碳排放占比近1%，絕對值達到每年1000 多噸CO2 的水平；廢氣處理過程產生的散逸碳排放雖然占比不足1%，但絕對值也達到了每年50 噸左右CO2 的水平；后兩者碳排放的絕對量同樣可觀，不容忽視。

需要說明的是，對于廢氣處理過程產生的散逸性碳排放，多數企業還沒有清晰地識別出來。此外，課題合作企業的環境保護能力較強，以VOCs 為核心的廢氣產生量并不高。實際調研中，我們發現VOCs 實際處理量達到合作企業3至5倍水平的企業不在少數，廢氣處理產生的散逸碳排放不應忽視。

在能源消耗產生的碳排放中，電力消耗占比75%左右，處于主導地位，如圖2 所示。熱力消耗占比12%左右，天然氣消耗占比10%左右，汽柴油的消耗占比2%至3%。熱力消耗占比與天然氣消耗占比相當，汽油消耗主要是用于燃油車產品的初次加注。在電力替代的大背景下，燃氣首先被替代的可能性很高，熱力也存在被企業內設裝備電力替代的可能，整車制造的電力節約是綠色低碳的重中之重

實際排放特征

在整車生產制造的實際過程中，企業碳排放總量和碳排放強度(單車碳排放量)存在明顯的時間波動特征。圖6 是2019 ～2021 年企業碳排放總量與實際產量的月度變化曲線。可以初步看出：企業每月的碳排放總量與當月的實際產量間有比較明顯的正相關關系。

為了進一步識別影響波動的主要因素，課題研究剔除了基礎數據積累不完整(2019.1 至2019.6)和實際產量異常月份(2020.2，停產大修)的數據，并采用碳排放強度代替碳排放總量，形成2020.3 至2021.12 二十個月間的該企業CO2 排放強度與實際產量的月度變化曲線。

從圖7 中曲線對比關系可以看出：企業實際產量的月度變化曲線與碳排放強度曲線(單位產品碳排放量)有著很好的負相關關系，其中，扣除采暖制冷能耗的碳排放強度曲線與實際產量曲線(兩條橙色曲線)幾乎是完美的鏡像關系。這說明：企業生產過程的碳排放強度與實際產量之間具有強相關性，實際產量越高(產能釋放越充分)，單位產品碳排放量(碳排放強度)越低。同時還可以看出：每年6 月至8 月(制冷季)，11 月至下一年3 月(采暖季)，因制冷采暖耗能的增加，企業碳排放強度都會有明顯的增加(藍色曲線和其就近的橙色曲線相比)，企業碳排放強度存在明顯的季節性因素影響。

通過上面的分析可以看出，產能釋放程度和季節性耗能影響，是正常生產情況下，影響整車制造企業實際碳排放水平的兩個基礎性的核心要素。

汽車制造企業的減碳路徑

汽車產品的綠色低碳

電力替代與氫能替代是目前汽車產品技術進步的主要方向。近十年來，中國新能源汽車的產業化先行先試，在政策支持、消費激勵、企業作為等多方協同下，成效顯著。動力電池、驅動電機、車載操作系統、車規級芯片等關鍵核心技術不斷突破，部分產品已經形成了全球領先的市場能力。新能源汽車產銷量連續7 年位居世界第一，2021 年市場滲透率更是達到了13.4%，出現了全面市場化的拐點。在傳統燃油車節能領域，先進動力系統、高效傳動系統、混合動力以及輕量化、低阻化等關鍵共性技術進步明顯。例如，典型燃油乘用車的平均油耗從2016 年的6.87L/100km 到2020 年的6.31L/100km，四年間下降了8.2%。

總體來看，以電力驅動為主(主要集中在乘用車領域)，氫能驅動輔助(主要集中在長途行駛的中重型商用車和特殊功能的專用車領域)，并保留部分高能效燃油車(主要用于滿足有特殊需求的戰略性行業需要)很可能是今后一段時期綠色汽車產品技術進步的基本方向。隨著國家新型電力系統的建設推進，綠色電力的市場供給會逐步釋放，未來汽車產品的綠色低碳，甚至近無碳化發展值得期待。

汽車制造的綠色低碳

汽車制造屬于工業領域范疇，具體來講，屬于工業領域中的裝備制造業細分領域。從汽車制造業整體情況看，中國汽車制造業的能源利用效率進步明顯，單車能耗正在逐年降低。目前無論是單位產值能耗，還是單位增加值能耗均明顯好于全國工業的平均水平。與國際水平比較，在單車能耗、單車VOC 排放、單車碳排放等核心指標方面，國內優秀企業與國際先進水平的差距已經明顯縮小，但先進企業的數量占比不高，整體水平仍與世界先進水平存在差距。

生產過程的能源利用效率(能效水平)和污染物(碳排放+非碳排放)排放水平是衡量汽車綠色制造能力的核心指標。企業能效水平的提高可以有效帶動碳排放水平的進步，但是碳排放水平高并不一定意味著企業能效水平高，二者不是簡單的正相關關系。例如，企業引入一定規模光伏發電、太陽能熱水器等綠色能源后，碳排放水平會明顯降低，但生產能效水平并沒有提高。持續提高生產能效，降低污染物排放水平是汽車制造企業綠色低碳的基本責任與工作。

企業應同時關注公用動力工程和生產制造過程兩大核心領域的能效提升，圍繞著高能效裝備使用、綠色材料替代、低碳工藝重組、關鍵裝備工況優化，以及余熱/余能回收利用等環節持續努力。企業調研中我們看到，許多優秀企業每年都有十幾到幾十項甚至上百項，規模大小不同，與綠色低碳能力進步相關的技術改造與建設項目在實施，企業綠色低碳的能力進步正在進行中。

綠色再生能源的恰當接入

國家新型電力與熱能系統正在建設中，在面向企業規?；枨蟮纳鐣┙o形成之前，一些有條件、有能力的企業，在做好自身工作的同時，適時啟動一些綠色再生能源的接入項目，無疑是響應“雙碳”號召、有效擔責的積極作為。調研中我們看到，一些優秀企業通過接入一定規模的光伏發電設備、太陽能熱水器等方式，實現綠色電力對傳統電力的替代比例從10%到近30%不等，個別企業還應用了儲冷罐等儲能設備、熱泵技術、余熱回收技術，有效降低了企業碳排放。

綠色再生能源的恰當接入應該重點關注：“綠色能源的有效接入”和“綠色能源使用效率提升”兩方面的工作。在綠色能源接入方面，光伏發電、太陽能熱水器、空氣源熱泵、地源熱泵等都是已經成熟的先進適用技術；在提高綠色能源使用效率方面，儲冷罐等儲能技術也是成熟的先進適用技術，電池儲能也已經進入到應用推廣階段，企業可根據自身條件，結合實際需要適時選用。

碳公益碳交易的適時參與

通過碳公益換取碳配額，通過碳交易購買碳配額是汽車制造企業實現碳中和“最后一公里”的保底安排。從目前情況看，國內碳交易市場的建設剛剛起步，面向裝備制造類企業的碳中和“強制性”要求，短期內不會出臺。汽車制造企業的碳中和還有時間窗，這無疑為相關企業集中精力，立足于自身工作領域，強化自身的碳管理能力，有效提升碳排放水平創造了條件。

2021 年9 月全國綠電交易啟動試點運行，首批交易電量79.35 億千瓦時，減少二氧化碳排放607.18 萬噸。綠電是指符合國家有關政策要求的風電、光伏等可再生能源發電企業上網電量。汽車整車制造企業應主動提升綠電應用比重，積極對接各地方電力交易中心、綠電發電企業以及全國各地綠電售電方，研究購買業務流程，評估工廠能源體量，打通購買渠道，購入具備“綠色電力消費證明”的電力，抵消企業用電碳排放。

對于企業而言，碳公益與碳交易何時參與，應立足于企業實際需要、自身能力條件和社會要求水平的綜合考量。在市場機制建立完善后，積極參與；市場機制未建立時，可擇機安排，適當選擇。

結束語

基于汽車工業生產過程消耗能源、排放污染物的基本特點，決定了汽車制造必然會產生一部分“不得不排放”的CO2。僅靠“在自主責任范圍內，做好自身工作”就能實現企業碳中和，是不可能的事情。采取“汽車產品的綠色低碳、生產制造能效的持續提升、綠色再生能源的恰當接入、碳公益碳交易的適時參與”四條途徑綜合作為，是實現企業碳中和的必然選擇，也是汽車制造碳中和的基本邏輯。