近日，關于“油電同權”的話題再度受到公眾關注。

“當新能源汽車純電占比達到50%時，建議相關部門研究一下油電同權。”日前舉辦的2024中國汽車重慶論壇上，廣汽董事長曾慶洪發出呼吁。隨后，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也再次提出，中國新能源車滲透率超速發展，在目前已經達到50%左右滲透率的情況下，社會需要考慮建立油電同權的合理競爭環境。

事實上，有關油電同權的爭論已經不是第一次，那么如今，是否到了油電同權的時候？

政策對新能源汽車仍有傾斜

所謂油電同權，就是指燃油車與新能源車在政策層面可以享受同樣的優惠，或承受同樣的限制，無論是購置稅，還是限行政策，燃油車與新能源車“同權”。由此，可能涉及到要取消目前新能源車享受的減免購置稅、直接申領上牌指標、不限行，以及減免養路費、燃油稅等優惠政策；或者給燃油車同樣的待遇。

“我們一直建議油電同權，使行業環境逐步回歸合理競爭的公平環境。”崔東樹認為，近年來隨著新能源汽車滲透率的大幅提升，行業內外關于取消新能源汽車“政策特權”的呼聲逐漸顯現。“中國的電價在世界范圍內也是超低的，而中國的油價中一升油有半升稅，燃油車用戶稅負與電動車用戶存在嚴重差異化。尤其是依托‘綠牌’所獲得的免購置稅、優先上牌資格、免限行資格等在很大程度上改變了消費者的購車選擇。”

自2014年起，國家一直對新能源汽車實施免征車輛購置稅政策。根據相關規定，我國現行的汽車購置稅率是10%，新能源汽車則可以免除部分購置稅。目前，新能源汽車單車可優惠免除購置稅最高可達3萬元。

同時，新能源汽車在很多城市不限行、幾乎不限購等優勢，也是其相比燃油車多出的“特權”。早在2016年，主管部門就開始逐步推廣新能源汽車專用“綠牌”。相比燃油車的“藍牌”，“綠牌”享受的諸多優惠政策，極大地刺激了新能源汽車的消費。

近年來，從國家到地方，先后出臺了一系列支持新能源汽車發展相關優惠政策，包括對新能源汽車給予高額購車補貼，以及道路通行費優惠、減免部分停車費用、設置新能源汽車專用停車位、減免充電費用、部分地區允許其高峰時段走公交車道等舉措。

在行業很多人看來，新能源汽車仍享有部分“特權”。相比之下，燃油車市場空間卻在不斷受到擠壓。數據顯示，去年5月，新能源汽車國內市場滲透率為33%；今年5月，新能源汽車國內市場滲透率已經達到47%。由此，油電同權的呼聲日益高漲。

油電同權呼聲漸高

此前，曾有新能源車主對油電同權感到不爽，認為近兩年新能源汽車雖然取得了快速發展，但距離較強市場競爭力還有很大差距，不應該油電同權。

但是，很多燃油車主卻不這么想。“燃油車每年要交上萬億元的燃油稅，以及購置稅、養路費等各種費用，在很多城市被限購限行，相比較來看，新能源車這些費用幾乎1分錢都不用繳納，是燃油車默默為產業和社會作出了巨大貢獻。”燃油車車主張濱的話代表了很多車主的看法，他表示，應該一碗水端平，以往這些年新能源車已經享受了太多的行業紅利，如今新能源汽車保有量越來越多，再也不能“多吃多占”，應該與燃油車一樣承擔相應的責任。

在行業內，油電同權的呼聲也越來越高。“從公平市場競爭角度看，在全球范圍內，市場驅動已成為新能源汽車發展的真正動力，市場導向才是新能源汽車可持續發展的正確方向。”北京大學經濟學院EDP講席教授薛旭向記者表示，在新能源汽車發展初期，給予一些政策扶持是應該的，但現在我國的新能源汽車已經逐步具備了相當的市場競爭實力，客觀上對燃油車形成了市場擠壓效應。現階段，我國燃油車的產能十分龐大，而且燃油車市場消費也依然占據半壁江山。向新能源轉型并非一日之功，而應該是逐漸過渡，因此無論從產業、市場到就業、經濟穩定等各方面看，都不能再對燃油車給予不公平待遇，應該油電同權，公平競爭。

在一些限購城市，燃油車的購車成本依然較高，如在上海燃油車牌照拍賣的情況下，2023年一張滬牌的平均成交價是92497元，相對而言，買純電動車送牌照意味著可以省近10萬的燃油牌照拍賣費用。

“油電同權不僅對燃油車用戶是一種公平的待遇，也能夠促進汽車市場的穩定發展。”崔東樹表示，隨著新能源汽車的普及和滲透率的提高，已經沒有必要再使用專門的號牌來區分新能源汽車。2023年2月，乘聯會就已經向國家有關部門提出了合并藍牌、綠牌的建議，并且“預計未來兩年就將成為現實”。

油電同權時機仍需探討

在油電同權呼聲日增的當前，一個值得深思的現象是，新能源車的滲透率、市占率雖然上去了，但大都是在“賠本賺吆喝”，一些純電動車企業及造車新勢力仍在虧損中燒錢搶市場。而從去年延續到今年的價格戰，無論是新能源車還是燃油車都深陷其中，油電同權是解決內卷的好辦法么？

“如果新能源汽車一味地賠本搶市場，對整個汽車產業的發展是不利的。”薛旭表示，因此，油電同權也能適度控制新能源汽車過熱過快擴張，促進行業實現健康可持續發展。

有輿論認為，在現階段，如果取消新能源車綠牌特權，所有車型都一視同仁，消費者購車也很可能會發生改變。如在一些限購限行城市，消費者可能不會再優選電動車，畢竟電動車存在續航短板、動力電池回收渠道不暢、整車殘值偏低等因素，這些都有可能讓很多消費者重新聚焦燃油車，從而影響新能源汽車的推廣。

“的確，從現實看，油電同權的時機尚未成熟。”北京科技大學教授曾欣表示，從產業層面看，目前新能源汽車發展方興未艾，在技術創新、產品認知度及市場推廣方面還有一系列亟待解決的問題，仍然需要一定的政策支持，如果現在就全部取消政策支持，新能源汽車已經取得的成績和優勢可能難以保持。從企業層面看，新能源汽車行業多數企業依然虧損，如果現在就強調油電同權，取消支持，對于虧損企業而言無異于雪上加霜。如果企業不能盈利，行業發展也會受到限制，新能源汽車產業做大做強就無從談起。

“其實，很多消費者已經對新能源汽車有了消費偏好，即使油電同權，也不會對新能源汽車市場產生太多影響。”中國人民大學應用經濟學院教授劉瑞則認為，目前，新能源汽車整體競爭力已經形成，消費者的一些購車用車習慣也已經逐步養成，注重新能源車用車體驗的消費群體不會輕易改變取向，特別是對特斯拉、比亞迪這樣的新能源頭部品牌的影響更為有限。同時，劉瑞也認為，在油電同權公平競爭環境下，也會推動新能源汽車行業的優勝劣汰與資源整合，通過市場競爭和壓力傳導來淘汰一些弱勢企業，使優勢資源向頭部企業集中，提升這些企業的市場競爭力，這可以從整體上促進汽車產業高質量發展和國際化進程。

當前，汽車產業正在經歷百年不遇的產業大變局，比拼技術創新成為趨勢，市場競爭比以往更加激烈。“其實，無論是新能源汽車和燃油車，都在不斷創新和競爭中有所發展，也都有各自發展的規律和軌道。”曾欣認為，大家熱議油電同權，表明了對汽車行業的關注，但究竟在怎樣的基礎上和時間點上實行油電同權，仍然需要密切結合實際進行深入探討。